Omologazione e approvazione degli autovelox: una questione ancora aperta

Omologazione e approvazione degli autovelox: una questione ancora aperta

Nonostante le numerose pronunce sulla questione, non si è ancora giunti ad una interpretazione unanime o, quantomeno, predominante in merito all’interpretazione del combinato disposto dell’art. 142, comma 6, del Codice della Strada e dell’art. 192 del regolamento di attuazione al Codice della Strada in merito alle procedure di approvazione e omologazione dei dispositivi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità.

Malgrado il riconoscimento pressoché pacifico della differenza sostanziale tra le due procedure, ad animare il dibattito è la contrapposizione tra la tesi che, in ragione di tale differenza, ritiene necessarie entrambe al fine della validità dell’accertamento del superamento della velocità e la tesi che, al contrario, nonostante la diversità, considera omologazione e approvazione alternative tra loro e, quindi, sufficiente una sola di esse. La maggior parte delle contestazioni, infatti, riguarda verbali di superamento dei limiti di velocità accertati tramite uno strumento semplicemente approvato con decreto dirigenziale ma non debitamente omologato.

LA GIURISPRUDENZA

Di particolare importanza la sentenza dell’11 febbraio 2019 del Giudice di Pace di Milano, la quale evidenzia come il legislatore, nel prevedere le due distinte procedure, fa spesso un uso ambiguo dei termini omologazione e approvazione.Tuttavia, da una lettura attenta dell’art. 192 del Regolamento di attuazione del C.d.S., che al comma 2 richiama l’omologazione, e al comma 3 l’approvazione, è possibile ricavare come si tratti di una equivalenza solo apparente, essendo le due procedure considerevolmente diverse in special modo in relazione al tipo di provvedimento conclusivo a cui pervengono.  Il Giudice milanese ritiene che il legislatore abbia voluto prevedere due procedimenti distinti di cui quello di approvazione richiede vincoli meno stringenti esigendo una minor precisione, mentre per l’omologazione si prescrivono dei requisiti più rigidi da rispettare anche in ragione delle finalità in vista della quale è stabilita. Ne consegue che, nei casi in cui è stabilita l’omologazione, non è sufficiente che il dispositivo utilizzato sia esclusivamente approvato per poter contestare delle violazioni. A riprova di questa interpretazione viene richiamata da un lato la norma dell’art. 142, comma 6, C.d.S. che prevede espressamente la necessità di apparecchiature debitamente omologate per la verifica del superamento dei limiti di velocità, dall’altro, l’art. 193, comma 4 ter, che, al contrario, prevede la possibilità di accertare la mancanza di copertura assicurativa con dispositivi “omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale”.

Alla stessa soluzione interpretativa pervengono diverse altre pronunce, in cui si sottolinea che la prescrizione di cui all’art. 142 C.d.S. è finalizzata a realizzare un bilanciamento tra l’interesse pubblico alla sicurezza della circolazione ed il diritto di difesa del sanzionato, da cui discende la necessità che gli apparecchi utilizzati per misurare l’infrazione rispettino determinati requisiti[1].

Il Giudice di Pace di Pescara, in particolare, cita la sentenza della Corte Costituzionale n. 113/2015 la quale, nel dichiarare l’illegittimità costituzionale dell’art. 45, comma 6, d.lgs. n. 285/1992 nella parte in cui non prevede che tutte le apparecchiature impiegate nell’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità siano sottoposte a verifiche periodiche di funzionalità e di taratura, stabilisce che il bilanciamento di interessi cui è finalizzato l’art. 142 C.d.S. viene realizzato tramite una presunzione di attendibilità degli strumenti di verifica fondata proprio sull’omologazione e taratura dell’autovelox, che permette di poter fare un ragionevole affidamento sulla rilevazione effettuata.

Le indicazione del MIT

 A complicare il quadro interviene, oltre alcune tesi contrarie nella stessa Giurisprudenza[2], la presa di posizione assunta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti[3].

Richiamando l’art. 192 del Regolamento di attuazione del C.d.S., il MIT ritiene che l’utilizzo dei due termini uniti dalla congiunzione “od” stia a dimostrare la riconosciuta alternatività tra le due procedure, le quali consistono entrambe in una identica istruttoria tecnico-amministrativa “tesa a valutare la validità, l’efficacia e l’efficienza del prodotto e la sua conformità alle norme tecniche nazionali e comunitarie”.

La differenza tra i due procedimenti risiederebbe unicamente nel fatto che per l’omologazione è necessario attenersi a determinate norme tecniche di riferimento italiane ed europee, mentre per l’approvazione non sono previste specifiche normative che stabiliscano i requisiti e le caratteristiche da rispettare. Viene sottolineato, inoltre, che anche per l’approvazione vengono in ogni caso seguite delle procedure standardizzate al fine di valutare il funzionamento e l’omogeneità delle caratteristiche dei dispositivi, confermando, pertanto, la piena conformità degli strumenti di misurazione approvati per l’accertamento delle violazioni in maniera equivalente a quelli omologati.

LE CRITICHE

Questo indirizzo, in aperto contrasto con l’orientamento maggioritario assunto dalla giurisprudenza, non è rimasto esente da contestazioni. Il Referente nazionale del Comitato Tecnico Scientifico del Centro Tutela Legale, ha espresso una dura replica alle dichiarazioni del MIT, ritenute particolarmente gravi per “l’assoluta carenza di fondamento in diritto” e per l’evidente tentativo di aggirare le norme dettate in materia. Il consulente tecnico Marcon ricorda che l’unico atto ministeriale e procedurale attraverso il quale il Ministero può consentire la riproduzione in serie del prototipo omologato di un prodotto testato in un laboratorio ministeriale è l’omologazione ministeriale in cui, ai sensi dell’art. 192, comma 7, Regolamento di attuazione del C.d.S., deve essere riportato il numero e la data del Decreto Ministeriale di omologazione o di approvazione. Un decreto, si sottolinea, che ad oggi non è mai stato pubblicato e non può essere in alcun modo sostituito con una Determina Dirigenziale.

La questione, pertanto, sembra ancora aperta, considerando anche che, nonostante le indicazioni del MIT, l’orientamento dei giudici rimane ancora prevalentemente di segno opposto, continuando a affermare la sostanziale differenza e non equiparabilità tra le due procedure.

 

NOTE:

[1] Giudice di Pace di Padova, sentenza n. 775/2019; Giudice di Pace di Vercelli, sentenza n. 129/2019; Giudice di Pace di Treviso, sentenze n. 443/2020 e n. 703/2020

[2] Tribunale di Alessandria, sentenza del 9 ottobre 2020

[3] Direzione generale per la sicurezza stradale, circolare n. 372 dell’8 ottobre 2020

Dott.ssa Fabia CONSORTI